Ένα σημαντικό κενό στο σύστημα των επιδοτούμενων άγονων γραμμών αναδεικνύει η ετήσια μελέτη της XRTC για την ελληνική ακτοπλοΐα, επισημαίνοντας ότι το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κατοχυρώνει διαγωνισμούς σε εταιρείες χωρίς να ελέγχει τα οικονομικά τους στοιχεία, καθώς κάτι τέτοιο δεν αποτελεί υποχρεωτική προϋπόθεση.
Το γεγονός αυτό αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα καθώς το νέο καθεστώς των άγονων γραμμών συνοδεύεται από συνολική δημόσια χρηματοδότηση 668 εκατ. ευρώ για την περίοδο 2025-2029, ενώ ο ετήσιος προϋπολογισμός για τη σχετική δαπάνη αυξάνεται από τα 148 εκατ. ευρώ στα 167 εκατ. ευρώ από το 2026.
Όπως αναφέρει η σχετική μελέτη, περίπου 30 μικρές ακτοπλοϊκές εταιρείες δραστηριοποιούνται κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές, με την XRTC να επισημαίνει ως βασικά προβλήματα τα περιορισμένα ίδια κεφάλαια και την έλλειψη εταιρικής διαφάνειας.
Δημιουργείται έτσι ένα παράδοξο για ένα από τα πλέον κρίσιμα κομμάτια της νησιωτικής συνδεσιμότητας, καθώς την ώρα που το Δημόσιο αυξάνει σημαντικά τα ποσά που κατευθύνονται στις άγονες γραμμές και εξασφαλίζει στους αναδόχους μεγαλύτερη διάρκεια συμβάσεων, η ίδια η μελέτη θέτει ζήτημα για το πόσο πλήρης είναι η εικόνα της οικονομικής κατάστασης των εταιρειών που αναλαμβάνουν τα επιδοτούμενα δρομολόγια.
668 εκατ. ευρώ για 73 άγονες γραμμές
Οι άγονες γραμμές αποτελούν κρίσιμο κρίκο του ελληνικού ακτοπλοϊκού δικτύου, καθώς εξυπηρετούν μικρά ή απομακρυσμένα νησιά όπου η εμπορική ζήτηση δεν επαρκεί για τη βιώσιμη λειτουργία μιας σύνδεσης χωρίς κρατική επιδότηση.
Σύμφωνα με την XRTC, κάθε χρόνο επιδοτούνται 57 πλοία για την εξυπηρέτηση των συνολικά 73 άγονων γραμμών, διατηρώντας ένα δίκτυο που είναι ζωτικής σημασίας για τη νησιωτική συνοχή.
Από την 1η Νοεμβρίου 2025 το σύστημα άλλαξε, με τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας να περνούν από το ετήσιο στο τετραετές μοντέλο για την περίοδο 2025-2029. Η συνολική χρηματοδότηση ανέρχεται σε 668 εκατ. ευρώ, ενώ ο σχετικός διαγωνισμός εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο, με εξαίρεση τη γραμμή Κάσου – Κρήτης, για την οποία εκκρεμεί προσφυγή.
Επιπλέον, ο ετήσιος προϋπολογισμός αυξάνεται από τα 148 εκατ. ευρώ στα 167 εκατ. ευρώ από το 2026. Η αύξηση αυτή αποσκοπεί, σύμφωνα με τη μελέτη, στην καλύτερη κάλυψη των πραγματικών λειτουργικών αναγκών του δικτύου και στην εξασφάλιση μεγαλύτερης σταθερότητας στα δρομολόγια.
Η XRTC τονίζει, ωστόσο, ότι η συνεχής αύξηση των κρατικών επιδοτήσεων δεν μεταφράζεται πάντοτε σε αντίστοιχη βελτίωση των υπηρεσιών, και το στοιχείο αυτό προσθέτει μία επιπλέον διάσταση στη συζήτηση για την αποτελεσματικότητα του συστήματος.
Τα κενά στον οικονομικό έλεγχο
Το πιο αιχμηρό σημείο της μελέτης αφορά την οικονομική κατάσταση των μικρότερων εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις άγονες και ενδονησιωτικές συνδέσεις. Η XRTC καταγράφει 30 μικρές εταιρείες, για τις οποίες σημειώνει ότι η πρόσβαση σε χρηματοδότηση είναι ιδιαίτερα δύσκολη λόγω περιορισμένων ιδίων κεφαλαίων και προβλημάτων εταιρικής διαφάνειας.
Ένα ακόμα ανησυχητικό σημείο είναι το γεγονός ότι το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κατοχυρώνει διαγωνισμούς για επιδοτούμενες άγονες γραμμές χωρίς να ελέγχει τα οικονομικά στοιχεία των εταιρειών, καθώς ένας τέτοιος έλεγχος δεν αποτελεί υποχρεωτική διαδικασία.
Το ζήτημα γίνεται ακόμη πιο κρίσιμο αν συνδυαστεί με τον ρόλο που αναμένεται να παίξουν οι τετραετείς συμβάσεις στη χρηματοδότηση του κλάδου. Οι μικρότερες ακτοπλοϊκές χρειάζονται σταθερά και προβλέψιμα έσοδα, προκειμένου να μπορούν να απευθυνθούν στις τράπεζες και να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για νέα πλοία. Ωστόσο, η έλλειψη εταιρικής διαφάνειας που καταγράφει η XRTC λειτουργεί προς την αντίθετη κατεύθυνση, δυσκολεύοντας την τραπεζική αξιολόγηση.
Οι τετραετείς συμβάσεις “διαβατήριο” για τις τράπεζες
Η αλλαγή από τις ετήσιες στις τετραετείς συμβάσεις μπορεί να αποτελέσει σημαντικό εργαλείο για την αντιμετώπιση ενός από τα μεγαλύτερα προβλήματα των μικρών ακτοπλοϊκών εταιρειών, το οποίο δεν είναι άλλο από την αδυναμία χρηματοδότησης για την απόκτηση νέων πλοίων.
Σχεδόν όλες οι μικρές εταιρείες που δραστηριοποιούνται κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές δυσκολεύονται να προσφύγουν στις τράπεζες για χρηματοδότηση νέων ναυπηγήσεων χωρίς ισχυρές εγγυήσεις ή συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας. Το βασικό πρόβλημα εντοπίζεται στην κάλυψη των ιδίων κεφαλαίων, καθώς ο τραπεζικός δανεισμός δεν μπορεί να καλύψει το σύνολο του κόστους κατασκευής ενός νέου πλοίου.
Σε αυτό το σημείο οι τετραετείς συμβάσεις μπορούν να αλλάξουν την εικόνα. Η προβλεψιμότητα των εσόδων για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα δημιουργεί καλύτερες προϋποθέσεις τραπεζικής χρηματοδότησης και μπορεί να λειτουργήσει ως βάση για επενδύσεις που σήμερα θεωρούνται δύσκολες ή ακόμη και απαγορευτικές.
Επομένως, τα 668 εκατ. ευρώ δεν αποτελούν απλά την επιδότηση για την εκτέλεση δρομολογίων, αλλά μπορούν να λειτουργήσουν δυνητικά και ως το εργαλείο που θα επιτρέψει σε μικρότερες εταιρείες να αποκτήσουν πρόσβαση σε νέα κεφάλαια.
Το στοίχημα της ανανέωσης του στόλου
Το νέο σύστημα επιχειρεί παράλληλα να συνδέσει τη μεγαλύτερη διάρκεια των συμβάσεων με την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου.
Η μελέτη επισημαίνει ότι τα νεότευκτα και πιο σύγχρονα πλοία έχουν υψηλότερο μίσθωμα σε σχέση με τα μεγαλύτερης ηλικίας, γεγονός που αυξάνει τη συνολική κρατική δαπάνη, αλλά δημιουργεί και οικονομικό κίνητρο για την εισαγωγή νεότερης χωρητικότητας στις επιδοτούμενες γραμμές.
Επίσης δίνεται από το 2027 η δυνατότητα στους αναδόχους να αντικαταστήσουν παλαιότερα πλοία με μονάδες νέας τεχνολογίας.
Η επιτυχία του νέου μοντέλου θα κριθεί επομένως σε περισσότερα από ένα επίπεδα. Δεν αρκεί μόνο να εξασφαλιστεί η συνέχεια των δρομολογίων προς τα μικρά και απομακρυσμένα νησιά. Το ζητούμενο είναι αν οι υψηλότερες επιδοτήσεις και οι πολυετείς συμβάσεις θα μεταφραστούν σε οικονομικά ισχυρότερες εταιρείες, καλύτερες υπηρεσίες και νεότερα πλοία.
Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη από capital.gr
The post Ακτοπλοΐα: Ο γόρδιος δεσμός των άγονων γραμμών first appeared on Portnet – Ειδήσεις Πειραιά.