Η ανακοίνωση πλήρους ναυτικού αποκλεισμού της Σαουδικής Αραβίας από τους Χούθι στις 20 Ιουλίου και οι επιθέσεις που ακολούθησαν σε δεξαμενόπλοια παραλύουν τις απευθείας πετρελαϊκές εξαγωγές από το λιμάνι του Yanbu προς την Ασία.
Μέχρι πρότινος, το Ριάντ αντιμετώπιζε την κρίση του Ορμούζ διοχετεύοντας 3,5-4 εκατ. βαρέλια ημερησίως μέσω του αγωγού East-West προς το Yanbu. Με το Bab-el-Mandeb πλέον ουσιαστικά μπλοκαρισμένο, αυτή η στρατηγική εγκλωβίζεται. Τα ασιατικά φορτία καλούνται να κινηθούν βόρεια προς τη Διώρυγα του Σουέζ ή τον αγωγό SUMED, προκειμένου να καταλήξουν στην Ασία, επιχειρώντας τον πολυδάπανο περίπλου του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Ωστόσο, αυτή η αλλαγή προσκρούει άμεσα στους περιορισμούς βυθίσματος του Σουέζ, που αποτρέπουν τη διέλευση πλήρως έμφορτων VLCC. Για να παρακάμψουν το εμπόδιο, οι ναυλωτές υποχρεώνονται σε πρακτικές μερικής φόρτωσης στο Yanbu ή μερικής εκφόρτωσης στο Ain Sukhna, αυξάνοντας σημαντικά το λειτουργικό κόστος. Η εναλλακτική μεταφόρτωσης μέσω του SUMED αφήνει ελάχιστα περιθώρια, καθώς η χωρητικότητα των 2,5 mbd είναι οριακή, ενώ η δεξαμενή διαθέσιμων πλοίων για κυκλικά δρομολόγια (shuttle runs) είναι εξαιρετικά μικρή. Ακόμα και η προσωρινή άντληση από τα αποθέματα 15 εκατ. βαρελιών του Sidi Kerir δεν απαλλάσσει τα πλοία από την εκτεταμένη παράκαμψη της Αφρικής.
Το επιχειρησιακό αδιέξοδο επιτείνεται από το σοβαρό έλλειμμα προσφοράς. Η εύρεση VLCC υπό έρμα δυτικά του Σουέζ περιορίζεται σε μόλις 74 μονάδες, γεγονός που καθιστά πιθανό ένα βραχυπρόθεσμο έλλειμμα χωρητικότητας, ικανό να ωθήσει τους ναύλους υψηλότερα. Παράλληλα, μια ενδεχόμενη στροφή σε μικρότερα Suezmax, τα οποία διασχίζουν έμφορτα τη διώρυγα, είναι μεν εφικτή, μειώνει ωστόσο την αποδοτικότητα της φόρτωσης και ακυρώνει τις οικονομίες κλίμακας. Επιπρόσθετα, η απόσυρσή τους προς την Ερυθρά ενδέχεται να στερήσει χωρητικότητα από τον Ατλαντικό, σε μια περίοδο όπου οι ευρωπαϊκές ανάγκες για φορτία αντικατάστασης παραμένουν υψηλές, ειδικά μετά τη διακοπή λειτουργίας του αγωγού CPC στη Μαύρη Θάλασσα.
Εφόσον η αναδρομολόγηση οριστικοποιηθεί και γίνει κανόνας, τα μεγέθη της αγοράς αναδιαμορφώνονται. Το δρομολόγιο Yanbu-Σουέζ-Ακρωτήριο-Ningbo αγγίζει πλέον τα 15.257 ναυτικά μίλια (+130%). Αν το σύνολο των ασιατικών φορτίων κινηθεί μέσω αυτής της οδού, εκτιμάται ότι η μηνιαία ζήτηση τονομιλίων μπορεί να ενισχυθεί κατά 2%, έστω και αν ορισμένα φορτία συνεχίσουν μέσω Bab-el-Mandeb ή στραφούν στην Ευρώπη. Αντιμέτωποι με τη στενότητα προσφοράς στον Περσικό Κόλπο, οι Ασιάτες διυλιστές αναμένεται να απορροφήσουν υποχρεωτικά την άνοδο του κόστους μεταφοράς, από τα 5 στα 9 δολάρια ανά βαρέλι. Υπάρχει ωστόσο σαφής κίνδυνος για περαιτέρω αύξηση, καθώς, σε περίπτωση που οι Χούθι απειλήσουν το Yanbu, η επιβολή επασφαλίστρου κινδύνου πολέμου θεωρείται δεδομένη.
Αλυσιδωτές είναι οι επιπτώσεις και στα καθαρά φορτία. Οι εξαγωγές 560.000 βαρελιών ημερησίως από το Yanbu και το Jizan αναμένεται να στραφούν προς την Ευρώπη, αφήνοντας την Ανατολική Αφρική χωρίς το 50% των συνήθων εισαγωγών της. Με τα ινδικά και τα ομανικά φορτία να δεσμεύονται στην Ασία λόγω αδύναμου αρμπιτράζ, οι Αφρικανοί εισαγωγείς θα αναγκαστούν είτε να πληρώσουν τεράστια ασφάλιστρα μέσω του Ακρωτηρίου είτε να πλειοδοτήσουν για φορτία από τον Ατλαντικό.
Συνολικά, η συσσώρευση εμποδίων στα κορυφαία ναυτιλιακά περάσματα πολλαπλασιάζει την επιχειρησιακή τριβή, διαμορφώνοντας ένα ξεκάθαρα ανοδικό βραχυπρόθεσμο περιβάλλον για τα δεξαμενόπλοια.
Πηγή: Gibson
The post Δεξαμενόπλοια: Αναδρομολόγηση και έκρηξη του κόστους μεταφοράς first appeared on Portnet – Ειδήσεις Πειραιά.